La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, libéralise le transport par autocar de plus de 100 kilomètres et régule celui de moins de 100 kilomètres avec l’obligation de déclaration à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Elle a rendu possible le développement du transport interurbain par autocar, particulièrement de longues distances : 770 000 passagers ont ainsi été transportés sur les cinq derniers mois de 2015, contre 110 000 pour l’année entière en 2014.
1/ L’étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d’infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional.
2/ Le transport par autocar est, dans un second temps, comparé aux modes concurrents :
- pour le transport régional, à la voiture particulière, avec ou sans covoiturage, et au TER ;
- en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu’au TGV, au TET et à l’aérien.
Le transport par autocar est caractérisé par la faiblesse du coût marchand, inférieur à celui des modes concurrents (notamment le mode ferré TET et TER). Il est en revanche pénalisé par sa faible vitesse de circulation, se traduisant par un coût élevé du temps ; il s’adresse donc en priorité aux usagers à faible valeur du temps i.e. à revenu modeste (notamment étudiants, retraités…). Les coûts externes (notamment écologiques) sont, pour l’ensemble des modes considérés, d’un ordre de grandeur inférieur aux coûts marchands et du temps. On note que les émissions de gaz à effet de serre du transport par autocar sont comparables à celles du TER et du TET mais plus élevées que celles du TGV. Elles sont également plus faibles que celles de la voiture particulière et de l’avion. Le transport par autocar présente des coûts de pollution de l’air plus élevés que ceux des modes collectifs concurrents, notamment si on considère les niveaux d’émissions de la moyenne du parc actuel d’autocars.
Les coûts d’insécurité de l’autocar sont comparables à ceux des autres modes collectifs mais sensiblement inférieurs à ceux de la voiture particulière, même utilisée dans un contexte de covoiturage.
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En conclusion, le transport par autocar apparaît donc comme un mode de transport intéressant en raison de son faible coût marchand, s’adressant en priorité à des usagers à faible valeur du temps, avec cependant une empreinte environnementale plus élevée que celle du mode ferré, mais plus favorable que celle de la voiture particulière ou de l’avion.
CGEDD - Études et documents - Numéro 145- Mai 2016
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ED145.pdf
1/ L’étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d’infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional.
2/ Le transport par autocar est, dans un second temps, comparé aux modes concurrents :
- pour le transport régional, à la voiture particulière, avec ou sans covoiturage, et au TER ;
- en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu’au TGV, au TET et à l’aérien.
Le transport par autocar est caractérisé par la faiblesse du coût marchand, inférieur à celui des modes concurrents (notamment le mode ferré TET et TER). Il est en revanche pénalisé par sa faible vitesse de circulation, se traduisant par un coût élevé du temps ; il s’adresse donc en priorité aux usagers à faible valeur du temps i.e. à revenu modeste (notamment étudiants, retraités…). Les coûts externes (notamment écologiques) sont, pour l’ensemble des modes considérés, d’un ordre de grandeur inférieur aux coûts marchands et du temps. On note que les émissions de gaz à effet de serre du transport par autocar sont comparables à celles du TER et du TET mais plus élevées que celles du TGV. Elles sont également plus faibles que celles de la voiture particulière et de l’avion. Le transport par autocar présente des coûts de pollution de l’air plus élevés que ceux des modes collectifs concurrents, notamment si on considère les niveaux d’émissions de la moyenne du parc actuel d’autocars.
Les coûts d’insécurité de l’autocar sont comparables à ceux des autres modes collectifs mais sensiblement inférieurs à ceux de la voiture particulière, même utilisée dans un contexte de covoiturage.
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En conclusion, le transport par autocar apparaît donc comme un mode de transport intéressant en raison de son faible coût marchand, s’adressant en priorité à des usagers à faible valeur du temps, avec cependant une empreinte environnementale plus élevée que celle du mode ferré, mais plus favorable que celle de la voiture particulière ou de l’avion.
CGEDD - Études et documents - Numéro 145- Mai 2016
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ED145.pdf