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Force est de constater la réalité de la baisse continue des produits d’exploitation sur la période considérée (2011-2015), résultante de la combinaison de plusieurs facteurs comme la diminution de l’offre, l’absence de prises de décisions de l’autorité organisatrice des transports (AOT) au niveau national, le manque de disponibilité du matériel roulant ou encore la concurrence accrue de nouveaux modes de transports collectifs ou individuels.
Face à cette dégradation des recettes, la réaction commerciale du réseau Intercités a été réelle mais tardive alors que la période récente a démontré qu’avec la mise en place de certains produits ciblés il était possible de ralentir cette chute. Dans le même temps, malgré la diminution de l’offre, les postes de charges ont connu une croissance continue de 2011 à 2015.
Même si l’analyse fine des différentes composantes permet à la mission d’évoquer une relative maitrise des postes directement liés au niveau d’offre, il n’en reste pas moins que le déficit a continué à se creuser dans des proportions aujourd’hui inquiétantes provoquant du même coup une augmentation continue de l’effort budgétaire de l’État afin de le compenser.
Les clefs de répartition contribuant à l’évaluation des charges internes de la SNCF qui représentent 85 % de ses coûts ont été examinées mais n’ont pu être entièrement validées par la mission. Celle-ci s’est cependant interrogée sur l’importance relative de certaines charges par rapport aux autres réseaux de la SNCF comme les charges de gares ou de péage, du niveau élevé de la rémunération du capital et du mode de calcul des charges de distribution. Le régulateur ferroviaire ARAFER a en outre été saisi des normes de séparation comptable du groupe SNCF sur lesquelles il est appelé à rendre un avis d’ici la fin de l’année 2016.
Les propositions du rapport s’inscrivent dans un contexte d’offre donné, alors qu'il est remis avant les décisions susceptibles d’être arrêtées à l’issue des conclusions de la mission "Philizot". Si celles-ci devaient entrainer une nouvelle diminution de l’offre de trains par la fermeture immédiate ou progressive de certaines lignes, les chiffrages devront être ajustés en conséquence.
De la même façon, l’éventuel transfert de tout ou partie du réseau Intercités aux conseils régionaux modifierait profondément l’équation globale.
Enfin, le devenir des trains d’équilibre des territoires est étroitement lié à la politique générale de la SNCF qui ne considère pas cette activité, structurellement déficitaire, comme prioritaire et a concentré jusqu’à présent ses efforts, notamment d’innovation commerciale, sur d’autres segments, au premier rang desquels le réseau TGV.
CGEDD - Rapport simplifié n° 008991-03 - 2016-07-21
Face à cette dégradation des recettes, la réaction commerciale du réseau Intercités a été réelle mais tardive alors que la période récente a démontré qu’avec la mise en place de certains produits ciblés il était possible de ralentir cette chute. Dans le même temps, malgré la diminution de l’offre, les postes de charges ont connu une croissance continue de 2011 à 2015.
Même si l’analyse fine des différentes composantes permet à la mission d’évoquer une relative maitrise des postes directement liés au niveau d’offre, il n’en reste pas moins que le déficit a continué à se creuser dans des proportions aujourd’hui inquiétantes provoquant du même coup une augmentation continue de l’effort budgétaire de l’État afin de le compenser.
Les clefs de répartition contribuant à l’évaluation des charges internes de la SNCF qui représentent 85 % de ses coûts ont été examinées mais n’ont pu être entièrement validées par la mission. Celle-ci s’est cependant interrogée sur l’importance relative de certaines charges par rapport aux autres réseaux de la SNCF comme les charges de gares ou de péage, du niveau élevé de la rémunération du capital et du mode de calcul des charges de distribution. Le régulateur ferroviaire ARAFER a en outre été saisi des normes de séparation comptable du groupe SNCF sur lesquelles il est appelé à rendre un avis d’ici la fin de l’année 2016.
Les propositions du rapport s’inscrivent dans un contexte d’offre donné, alors qu'il est remis avant les décisions susceptibles d’être arrêtées à l’issue des conclusions de la mission "Philizot". Si celles-ci devaient entrainer une nouvelle diminution de l’offre de trains par la fermeture immédiate ou progressive de certaines lignes, les chiffrages devront être ajustés en conséquence.
De la même façon, l’éventuel transfert de tout ou partie du réseau Intercités aux conseils régionaux modifierait profondément l’équation globale.
Enfin, le devenir des trains d’équilibre des territoires est étroitement lié à la politique générale de la SNCF qui ne considère pas cette activité, structurellement déficitaire, comme prioritaire et a concentré jusqu’à présent ses efforts, notamment d’innovation commerciale, sur d’autres segments, au premier rang desquels le réseau TGV.
CGEDD - Rapport simplifié n° 008991-03 - 2016-07-21
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