Journal Officiel
Retour dernier bulletin quotidien
Envoyer à un ami
Version imprimable
Partager
En France, l'intervention publique pour encourager l'adoption de la motorisation électrique repose principalement sur des subventions — comme la prime à la conversion (PAC) et le bonus écologique — et sur un malus portant sur les émissions de CO2 ou le poids.
D’après les estimations réalisées pour le comité d’évaluation du plan de relance, le bonus-malus expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques de 2019 à 2021, et un tiers de la réduction des émissions des véhicules neufs. Le coût pour les finances publiques serait de 600 euros par tonne de CO2 évitée, voire 800 euros en tenant compte des pertes de recettes fiscales induites.
Alors que les ménages représentent moins de la moitié des ventes de véhicules neufs, ils représentent les deux tiers des ventes de véhicules électriques (voir Graphique). Mais les ménages modestes ne représentent que 15 % à 20 % des achats éligibles au bonus, malgré un bonus de 7 000 euros depuis 2023, contre 4 000 euros aujourd’hui pour les autres ménages.
Le surcoût à l’investissement entre des citadines électrique et thermique est rentabilisé par des gains à l’usage de trois à six ans pour un ménage modeste éligible au bonus et à la PAC (contre dix ans pour un ménage « supérieur »).
En dépit des aides, l’accès au neuf reste toutefois entravé par un investissement initial élevé, particulièrement pour les ménages modestes. C’est pourquoi l’essentiel des transactions de véhicules pour des ménages se font sur le marché de l’occasion (85 % en 2023), où l’offre en électrique est faible (1,5 % du parc est électrique en 2023).
Le leasing social — qui ne requiert pas d’apport initial — a connu un grand succès auprès des ménages modestes, qui en ont davantage bénéficié en six semaines début 2024 (50 000 dossiers) qu'ils n'ont tiré profit du bonus en une année (30 000 en 2023).
Sous réserve d'une évaluation qui reste à conduire, le leasing social, qui évite aux ménages modestes un lourd investissement, semble une voie à poursuivre tant que le marché de l'occasion électrique n'a pas atteint une taille suffisante. Pour les ménages intermédiaires et supérieurs, il s’agira de trouver l’équilibre entre hausse du malus pour les véhicules thermiques et baisse du bonus pour l’électrique.
L’intervention publique gagnerait également à cibler des véhicules de taille raisonnable et produits avec de l’énergie décarbonée. Le score environnemental constitue une avancée importante en la matière.
Accompagnement spécifique pour les zones à faibles émissions (ZFE) :
Des mesures spécifiques sont nécessaires pour les ménages et les entreprises dans les ZFE, en plus de développer des alternatives à la voiture individuelle.
Source -
La note d'analyse 139
D’après les estimations réalisées pour le comité d’évaluation du plan de relance, le bonus-malus expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques de 2019 à 2021, et un tiers de la réduction des émissions des véhicules neufs. Le coût pour les finances publiques serait de 600 euros par tonne de CO2 évitée, voire 800 euros en tenant compte des pertes de recettes fiscales induites.
Alors que les ménages représentent moins de la moitié des ventes de véhicules neufs, ils représentent les deux tiers des ventes de véhicules électriques (voir Graphique). Mais les ménages modestes ne représentent que 15 % à 20 % des achats éligibles au bonus, malgré un bonus de 7 000 euros depuis 2023, contre 4 000 euros aujourd’hui pour les autres ménages.
Le surcoût à l’investissement entre des citadines électrique et thermique est rentabilisé par des gains à l’usage de trois à six ans pour un ménage modeste éligible au bonus et à la PAC (contre dix ans pour un ménage « supérieur »).
En dépit des aides, l’accès au neuf reste toutefois entravé par un investissement initial élevé, particulièrement pour les ménages modestes. C’est pourquoi l’essentiel des transactions de véhicules pour des ménages se font sur le marché de l’occasion (85 % en 2023), où l’offre en électrique est faible (1,5 % du parc est électrique en 2023).
Le leasing social — qui ne requiert pas d’apport initial — a connu un grand succès auprès des ménages modestes, qui en ont davantage bénéficié en six semaines début 2024 (50 000 dossiers) qu'ils n'ont tiré profit du bonus en une année (30 000 en 2023).
Sous réserve d'une évaluation qui reste à conduire, le leasing social, qui évite aux ménages modestes un lourd investissement, semble une voie à poursuivre tant que le marché de l'occasion électrique n'a pas atteint une taille suffisante. Pour les ménages intermédiaires et supérieurs, il s’agira de trouver l’équilibre entre hausse du malus pour les véhicules thermiques et baisse du bonus pour l’électrique.
L’intervention publique gagnerait également à cibler des véhicules de taille raisonnable et produits avec de l’énergie décarbonée. Le score environnemental constitue une avancée importante en la matière.
Accompagnement spécifique pour les zones à faibles émissions (ZFE) :
Des mesures spécifiques sont nécessaires pour les ménages et les entreprises dans les ZFE, en plus de développer des alternatives à la voiture individuelle.
Source -
La note d'analyse 139
Dans la même rubrique
-
Doc - Analyse des faits marquants du bilan 2023 de la qualité de service dans les transports (AQST)
-
Actu - Pourquoi le train coûte-t-il si cher ?
-
Actu - L'hydrogène dans le mix énergétique des projets de mobilités
-
Actu - Transport combiné : publication du schéma directeur national
-
Actu - Savoir rouler à vélo - Analyse du déploiement du programme dans les structures de la Fédération française de Cyclisme de 2019 à 2024
Déconnexion
