Le coût de fonctionnement des transports publics franciliens s’élève en 2022 à 10,0 Md€, dont 4,8 Md€ pour la RATP, 3,2 Md€ pour la SNCF, 1,4 Md€ pour les autres opérateurs et 0,6 Md€ pour IdFM.
Les recettes de fonctionnement sont de 10,6 Md€ en 2022, dont 6,0 Md€ sont payés par les entreprises (notamment à travers une taxe sur les salaires, le versement mobilité), 2,3 Md€ par les usagers et 1,5 Md€ par l’Etat et les collectivités locales.
Les investissements dans les transports publics d’Ile-de-France, financés par IdFM mais aussi d’autres organismes publics comme la société du Grand Paris, s’élèvent à 7,0 Md€ en 2022. Ils sont financés par des subventions et, surtout, par l’emprunt. La dette financière d’IdFM est de 8,8 Md€ à la fin de 2022 et celle de la société du Grand Paris est de 25,3 Md€.
Les contribuables (ménages et entreprises), principalement franciliens, ont payé 9,2 Md€ en 2022, qu’ils utilisent ou non les transports publics. Ils pourraient avoir à payer dans le futur le remboursement avec intérêts d’une grande partie des montants empruntés.
Par rapport aux grandes métropoles étrangères, le financement des transports publics franciliens se distingue par l’importance des taxes sur les entreprises et la faiblesse des tarifs payés par les usagers.
Le rapport des inspections générales conclut que la trajectoire financière d’IdFM n’est pas soutenable. Les recettes de fonctionnement ne permettent pas, à législation inchangée, de couvrir les dépenses de fonctionnement à l’horizon de 2035 et le financement des investissements déjà prévus par IdFM ferait passer l’encours de sa dette de 9 Md€ en 2022 à 28 Md€ en 2030 et 38 Md€ en 2035.
A défaut d’une meilleure maîtrise des coûts de fonctionnement des opérateurs ou d’une remise en cause de certains investissements, il faut relever les tarifs payés par les usagers, les taux du versement mobilité ou les contributions de l’Etat et des collectivités locales. Il semble que l’Etat et la région aient convenu le 26 septembre d’actionner l’ensemble de ces leviers.
Ces montants ne tiennent pas compte des subventions versées par l’Etat aux régimes spéciaux de retraite de la SNCF et de la RATP. La subvention d’équilibre attribuée par l’Etat à celui de la RATP est de 0,8 Md€, à la charge des contribuables nationaux et donc surtout provinciaux.
Au sommaire
A) Le coût des transports publics franciliens
B) Le financement des transports publics franciliens
C) Les comparaisons internationales
D) Les perspectives financières d’IdFM
FIPECO >> Analyse complète
Les recettes de fonctionnement sont de 10,6 Md€ en 2022, dont 6,0 Md€ sont payés par les entreprises (notamment à travers une taxe sur les salaires, le versement mobilité), 2,3 Md€ par les usagers et 1,5 Md€ par l’Etat et les collectivités locales.
Les investissements dans les transports publics d’Ile-de-France, financés par IdFM mais aussi d’autres organismes publics comme la société du Grand Paris, s’élèvent à 7,0 Md€ en 2022. Ils sont financés par des subventions et, surtout, par l’emprunt. La dette financière d’IdFM est de 8,8 Md€ à la fin de 2022 et celle de la société du Grand Paris est de 25,3 Md€.
Les contribuables (ménages et entreprises), principalement franciliens, ont payé 9,2 Md€ en 2022, qu’ils utilisent ou non les transports publics. Ils pourraient avoir à payer dans le futur le remboursement avec intérêts d’une grande partie des montants empruntés.
Par rapport aux grandes métropoles étrangères, le financement des transports publics franciliens se distingue par l’importance des taxes sur les entreprises et la faiblesse des tarifs payés par les usagers.
Le rapport des inspections générales conclut que la trajectoire financière d’IdFM n’est pas soutenable. Les recettes de fonctionnement ne permettent pas, à législation inchangée, de couvrir les dépenses de fonctionnement à l’horizon de 2035 et le financement des investissements déjà prévus par IdFM ferait passer l’encours de sa dette de 9 Md€ en 2022 à 28 Md€ en 2030 et 38 Md€ en 2035.
A défaut d’une meilleure maîtrise des coûts de fonctionnement des opérateurs ou d’une remise en cause de certains investissements, il faut relever les tarifs payés par les usagers, les taux du versement mobilité ou les contributions de l’Etat et des collectivités locales. Il semble que l’Etat et la région aient convenu le 26 septembre d’actionner l’ensemble de ces leviers.
Ces montants ne tiennent pas compte des subventions versées par l’Etat aux régimes spéciaux de retraite de la SNCF et de la RATP. La subvention d’équilibre attribuée par l’Etat à celui de la RATP est de 0,8 Md€, à la charge des contribuables nationaux et donc surtout provinciaux.
Au sommaire
A) Le coût des transports publics franciliens
B) Le financement des transports publics franciliens
C) Les comparaisons internationales
D) Les perspectives financières d’IdFM
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