Elle a réduit son champ d’étude à 37 aéroports en excluant d’une part tous les aéroports dédiés à la formation aéronautique, aux sports aériens et à l’aviation de tourisme et d’autre part les aéroports recevant des vols commerciaux, mais disposant d’une piste de moins de 40 m de large ou de 1900 m de long.
La mission a d’abord constaté que ces aéroports n’étaient pas en mesure d’autofinancer seuls leurs investissements et que le point d’équilibre en exploitation n’était véritablement atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers, même si certains aéroports au trafic moindre pouvaient réussir à l’atteindre.
La mission a constaté la complexité des nouvelles mesures européennes d’encadrement des aides (dite lignes directrices de 2014), complexité qui s’amplifie grandement quand sont examinées la possibilité de définir des services d’intérêt économique général (SIEG) pour certains aéroports et la mise au point par la DGAC de trois régimes d’aide découlant de ces lignes directrices. Les interrogations des gestionnaires et des propriétaires d’aéroports sont donc nombreuses face à cette nouvelle situation.
La mission a essayé de clarifier dans la mesure du possible ces règles qui restent intrinsèquement complexes. Elle a ainsi suggéré une classification des plateformes aéroportuaires étudiées en fonction de leur taille et de leur degré "d’isolement relatif".
Elle a aussi constaté que si la mise en place de SIEG reste possible par des propriétaires de certaines de ces plateformes, cette mise en place doit être étudiée avec grande précision et qu’il faut se garder de toute "autoproclamation" hâtive de SIEG par le gestionnaire d’aéroport.
La mission a donc suggéré certaines pistes pour faciliter la mise en place de SIEG à savoir la réalisation d’une analyse ex ante sur l’isolement relatif des aéroports concernés et un examen systématique de la possibilité d’inclure des obligations de service public par les propriétaires de plateformes de moins de 200 000 passagers lors du renouvellement des concessions ou des marchés de gestion.
La mission a aussi rappelé les différentes possibilités d’aide au démarrage des lignes aériennes, a recommandé d’élaborer des plans d’affaires avant l’attribution de telles aides et a suggéré que les collectivités locales intéressées puissent examiner les possibilités de liaisons de service public sur des lignes européennes.
Elle a également pu formuler quelques propositions de simplification des régimes d’aide nationaux de la DGAC sur la publicité et l’information des compagnies pour les aides au démarrage des lignes aériennes et sur les aides à l’investissement concernant les investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour ce dernier type d’investissement, la mission a enfin suggéré qu’une nouvelle approche puisse être présentée à la Commission européenne…
CGEDD - Rapport N° 010207-01 - 2016-06-06
La mission a d’abord constaté que ces aéroports n’étaient pas en mesure d’autofinancer seuls leurs investissements et que le point d’équilibre en exploitation n’était véritablement atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers, même si certains aéroports au trafic moindre pouvaient réussir à l’atteindre.
La mission a constaté la complexité des nouvelles mesures européennes d’encadrement des aides (dite lignes directrices de 2014), complexité qui s’amplifie grandement quand sont examinées la possibilité de définir des services d’intérêt économique général (SIEG) pour certains aéroports et la mise au point par la DGAC de trois régimes d’aide découlant de ces lignes directrices. Les interrogations des gestionnaires et des propriétaires d’aéroports sont donc nombreuses face à cette nouvelle situation.
La mission a essayé de clarifier dans la mesure du possible ces règles qui restent intrinsèquement complexes. Elle a ainsi suggéré une classification des plateformes aéroportuaires étudiées en fonction de leur taille et de leur degré "d’isolement relatif".
Elle a aussi constaté que si la mise en place de SIEG reste possible par des propriétaires de certaines de ces plateformes, cette mise en place doit être étudiée avec grande précision et qu’il faut se garder de toute "autoproclamation" hâtive de SIEG par le gestionnaire d’aéroport.
La mission a donc suggéré certaines pistes pour faciliter la mise en place de SIEG à savoir la réalisation d’une analyse ex ante sur l’isolement relatif des aéroports concernés et un examen systématique de la possibilité d’inclure des obligations de service public par les propriétaires de plateformes de moins de 200 000 passagers lors du renouvellement des concessions ou des marchés de gestion.
La mission a aussi rappelé les différentes possibilités d’aide au démarrage des lignes aériennes, a recommandé d’élaborer des plans d’affaires avant l’attribution de telles aides et a suggéré que les collectivités locales intéressées puissent examiner les possibilités de liaisons de service public sur des lignes européennes.
Elle a également pu formuler quelques propositions de simplification des régimes d’aide nationaux de la DGAC sur la publicité et l’information des compagnies pour les aides au démarrage des lignes aériennes et sur les aides à l’investissement concernant les investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour ce dernier type d’investissement, la mission a enfin suggéré qu’une nouvelle approche puisse être présentée à la Commission européenne…
CGEDD - Rapport N° 010207-01 - 2016-06-06